Puoi raccontarci del tuo lavoro di rider, da quanto tempo lo fai e per quante aziende differenti hai lavorato?

Faccio il rider da 2 anni e mezzo, lavoro con Glovo, Deliveroo e Justeat; a Torino c’è anche Ubereats. Sono tutte multinazionali. Io ho cominciato con Glovo, poi con Deliveroo. Justeat è cambiato nel tempo prima subappaltavano la contrattazione a FoodPony, un’azienda italiana, poi da quando è uscito il decreto sui rider, a novembre di 2 anni fa, hanno smesso di subappaltare e contrattano direttamente i rider.

Quando si parla dei gruppi multinazionali attivi nel settore si dice che “il padrone non c’è, comanda l’algoritmo” ma  in realtà il padrone c’è eccome..

Sì il padrone c’è, solo che non è presente. Non abbiamo modo di interfacciarci con lui e questo è un grande problema perché alla fine l’unico mezzo di contatto è via e-mail; e-mail che spesso rispondono con messaggi preimpostati, non entrando nel problema che si pone. Questo è molto frustrante per i lavoratori. Soltanto nel caso di Glovo c’era un ufficio che ormai è chiuso da più di un anno, ma anche lì quando andavamo a porre le problematiche ci veniva risposto che non potevano fare niente, che non si occupavano di quello che ci serviva sapere, che fornivano solo il materiale e niente di più. Alla fine le sedi sono a Milano o Roma e bisogna andare lì per cercare di parlare con qualcuno, che però non è detto sia disponibile.

Senz’altro la pandemia per questi qui è stata una gallina dalle uova d’oro…

Certo, hanno aumentato moltissimo il fatturato che invece per noi non è stato positivo, come si può immaginare. Nel primo lockdown c’erano tanti ristoranti chiusi e una maggior domanda che si concentrava tutta in pochi ristoranti. Quindi andavamo lì, c’erano tempi di attesa lunghissimi per ricevere gli ordini, ammassati davanti ai ristoranti aspettando tantissimo tempo che non ci veniva pagato; non è stato per niente positivo per noi, per loro certamente sì.

Puoi farci un esempio di giornata tipo di un ciclo-fattorino?

Cambia molto da azienda in azienda. Nel mio caso la prima cosa, prima di pranzo, è cercare le ore con Glovo. Vuol dire aggiornare il calendario e vedere se si trova qualche ora aperta, qualche slot libero per lavorare; quello è sempre tempo non pagato dove si sta lì come una macchina a “scorrere” questo calendario. Tra l’altro adesso non funziona nemmeno perché c’è in giro un bot, un programmino, che qualcuno affida ai rider prendendo le ore in automatico, così diventa difficilissimo prenderle manualmente perché il programmino è più veloce. Ovviamente il programmino si paga mensilmente, ma se non ce l’hai ti trovi tagliato fuori.

Nel caso di Glovo è così. Quasi tutti, la stragrande maggioranza, prendiamo un’ora a settimana che concedono a ognuno, il sabato sera dalle 19:30 alle 20:30. Per il resto bisogna arrangiarsi a trovare ore libere o a vedere se loro ti inviano una notifica quando hanno bisogno di mettere più rider per strada.
Ci sono giorni che lavoriamo a pranzo e cena, dipende dai turni. Se hai pranzo e cena fai tra le 5 e le 6 ore, spesso hai solo un turno o alcuni giorni non ne hai nessuno e sempre quando vuole l’azienda. É un mito, una menzogna sfacciata il fatto che siamo noi a scegliere quando lavorare. Noi diamo, nel caso di Justeat, la disponibilità settimanale e loro ci danno i turni che decidono; ovviamente tutti quanti, tranne quelli che lo fanno come secondo lavoro, diamo la massima disponibilità e lavoriamo quando ci dicono loro.

Da un punto di vista di coperture assicurative e contrattuali qual è la situazione?

I contratti sono di collaborazione occasionale finché si raggiungono i 5000 euro lordi annui con tutti i contratti che si hanno. Moltissimi di noi lavorano per diverse aziende e quando arriviamo ai 5000 euro le aziende sarebbero forzate ad aprire la gestione separata. Ma invece di farlo, ti bloccano l’account, ti inviano una e-mail dicendo che devi aprire la P. IVA e quindi i contratti sono collaborazione occasionale e poi P. IVA.
Per l’assicurazione, noi non abbiamo le tutele del lavoro subordinato quindi non abbiamo l’INPS, non siamo coperti, non abbiamo mutua, disoccupazione, ferie, pensione, TFR; da febbraio dell’anno scorso abbiamo solo l’INAIL in caso di incidente durante il lavoro. Le aziende hanno assicurazioni private in caso di infortuni sul lavoro o danni a terzi, ma in alcuni casi sono false. C’è stato il caso di un rider che ha avuto un incidente e si è distrutto la mandibola, una cosa grave. Lavorando per Glovo, le condizioni erano di passare almeno 3 giorni di ricovero in ospedale. Quando ha cercato di avviare l’assicurazione non rispondeva nessuno e Glovo gli ha detto di aspettare che l’avrebbero contattata loro. Alla fine non rispondevano nemmeno all’azienda, nella pratica l’assicurazione è risultata inesistente e anche in altri casi non è stato molto diverso, non conosco nessuno che abbia visto un centesimo da questa assicurazione.

La nostra rivendicazione è avere un contratto da subordinato con tutte le tutele o che si applichi almeno l’articolo 2 del Jobs Act. Questo è un peggioramento rispetto alla legislazione precedente perché se prima noi riuscivamo a provare che di fatto eravamo dei lavoratori subordinati (false P.IVA, falsi collaboratori occasionali ecc.), allora avevamo diritto a diventare subordinati. Con il Jobs Act invece abbiamo diritto alle tutele del lavoro subordinato senza un contratto subordinato, ma almeno avere tutte quelle tutele sarebbe già tantissimo. Ovviamente noi preferiremmo avere un contratto che lo sancisca chiaramente e non semplicemente tutele con contratto autonomo.

Spesso per giustificare le condizioni lavorative imposte a voi rider si dice che il vostro sarebbe un lavoretto per arrotondare, che lo fanno solo i giovani, gli studenti… Secondo te è uno stereotipo da sfatare?

Assolutamente sì, la stragrande maggioranza non solo lo fa come full time, ma addirittura di più, perché soprattutto i lavoratori migranti lavorano 10/11 ore al giorno tutti i giorni, alcuni in bici, altri con bici elettrica o motorino: non hanno vita queste persone. Ci sono anche quelli che lavorano in macchina e fanno tante ore e, bisogna dirlo, anche un bel po’ di soldi in alcune città. So che a Milano e Roma ci sono alcuni, che sono quelli che difendono il modello autonomo che conviene a una ristretta minoranza di rider, che lavorano in macchina e possono fare tantissime consegne e ovviamente non è lo stesso lavorare in macchina piuttosto che in bici.

Come fanno a lavorare 10/11 ore? Poco prima dicevi che è difficile prendere ore…

C’è chi non rifiuta nessun ordine. Parlando di Glovo, è l’unico che mantiene a oggi un ranking, un punteggio: in funzione di questo si riescono a prendere più ore perché il calendario si apre prima e ci sono più ore disponibili. Ma sono pochissimi che hanno un punteggio a 100. Con Deliveroo ad esempio è stato introdotto il free-login, che fondamentalmente vuol dire che non c’è un turno di lavoro quando vuoi, anche con Ubereats funziona così, vai online e sei disponibile tutta la giornata per ricevere ordini. Questo a Torino, ma non solo qui, è stato uno dei bug per chi lavorava con Deliveroo perché ovviamente con tutti i rider sempre connessi ci sono pochissimi ordini all’ora per ognuno e quindi non si guadagna. Qualcuno prima riusciva a vivere solo con Deliveroo, adesso invece è assolutamente impossibile, arrivano pochi ordini al giorno dal momento che si è disponibili tutto il giorno.

Quindi si può dire che il principio di funzionamento di questo algoritmo è incoraggiare al massimo la concorrenza della mano d’opera e chi è più scaltro e bravo nel farsi il culo per le chiamate e ha più mezzi, mezzi più veloci…

Esatto. E c’è pure chi vuole vendere questo come una questione meritocratica ma non è così, perché uno può lavorare benissimo, ma un ordine in bici che ti arriva da consegnare in collina altissima semplicemente non lo puoi fare, lo devi rifiutare. Non conviene prendere ordini lontanissimi perché la paga è misera quindi conviene maggiormente accettare più ordini con consegna a breve distanza; i primi bisogna rifiutarli per forza altrimenti si guadagnerebbe ancora di meno. Quindi non è per niente  una questione meritocratica, anche perché c’è chi sarebbe disposto a non rifiutare nessun ordine per provare ad avere il punteggio al massimo, ma il problema è che se uno dei parametri di questo punteggio ti richiede di lavorare sempre nelle ore in cui la domanda è più alta, tipo nel fine settimana o di sera, ma loro non ti danno le ore per lavorare in quei turni, questo punteggio tu semplicemente non lo riesci ad alzare.

Voi siete pagati a consegna, sostanzialmente. Quant’è la paga a consegna?

È cambiata nel tempo, sempre meno dall’ultimo accordo pirata infame fatto dall’UGL con Assodelivery, ossia con l’associazione delle aziende. Prima la paga veniva calcolata con una base per consegna più un tot a chilometro; da lì viene calcolata, come dicono loro, 10 euro a ora lavorata. Hanno sbandierato questo come se fosse 10 euro a ora, in verità sono 10 euro per ora lavorata, che viene calcolata mediante il tempo effettivo in cui si realizzano consegne. Ma il tempo effettivo è il tempo che loro stimano che ci vuole per fare una consegna, quindi quando a noi arriva un ordine c’è già la tariffa preimpostata che non corrisponde al reale tempo di lavoro.

Qual è la paga di un rider che si spacca la schiena quelle 5/6 ore al giorno? Quanto riesci a fare più o meno complessivamente in un mese?

Difficile dirlo perché cambia molto da mese a mese. Anche questo è un grande problema, il non avere nessuna sicurezza sui guadagni, perché alla fine se c’è poca domanda siamo noi a guadagnare di meno e il rischio ricade su di noi. Comunque uno che lavora 5/6 ore al giorno tutti i giorni diciamo che fa 400 euro, 600/700 euro se va benissimo; io il massimo che ho fatto sono 800 euro lordi .

Negli ultimi anni, in parallelo allo sviluppo di questo settore, si è sviluppato un movimento di lotta dei rider: Milano, Torino, Bologna ecc. Grazie alle lotte che questo movimento ha messo in campo e anche alla capacità di resistenza ha posto la questione sul piano politico. I governi sono stati in qualche modo costretti dalle vostre lotte, dalle vostre mobilitazioni ad occuparsi della questione.

Sì, i governi hanno parlato tanto dei rider, la questione era sui giornali perché ci siamo fatti sentire, ma in concreto hanno fatto ben poco. L’unico miglioramento effettivo è stata l’introduzione della copertura INAIL, oltre questo niente. Ci sono stati lunghi tavoli di trattativa, ma poco di concreto. I compagni dell’assemblea di Torino che partecipavano agli incontri, a un certo punto, hanno deciso che non aveva più senso stare a quel gioco, che era solo propaganda per il  governo dei 5 Stelle, per Di Maio.

Non si è raggiunto nessun accordo e hanno fatto questo decreto, casualmente salva imprese, dove c’era anche la questione dei rider e lì il miglioramento è stato la copertura INAIL.

Le vostre condizioni di lavoro precarie non permettevano di aderire apertamente a un’organizzazione sindacale. Come vi siete organizzati?

Bisogna dire che in altri paesi i sindacati già da anni si sono interessati e occupati dei rider pur con le difficoltà che ci sono, ma in Italia fino a pochi mesi fa non c’era una presenza minimamente significativa dei sindacati. A Torino è partito tutto ritrovandoci assieme dopo il lavoro per prenderci una birra e chiacchierare un po’ tra colleghi dopo il turno:  pian piano, con dei compagni provenienti anche dai centri sociali si è iniziato a parlare di questioni più politiche, sindacali o comunque di rivendicazioni. Pian piano, è nata l’assemblea di Torino. Nelle altre città è avvenuta fondamentalmente la stessa cosa: compagni dei centri sociali si sono messi ad organizzare un’assemblea.

Ora c’è l’assemblea che già da 3/4 anni funziona e va avanti. Recentemente la CGIL ha cercato di coinvolgere dei rider, con scarso successo fortunatamente. Adesso, alcuni assieme con il Si Cobas hanno avviato uno sportello rider una volta a settimana, per risolvere le problematiche che emergono continuamente e anche con la prospettiva di formare un gruppo che possa coordinarsi con le altre città e dar vita a una lotta a livello nazionale. Uno dei difetti che ha l’assemblea di Torino è che va per conto suo e non si relaziona praticamente con nessuno, non è coordinata con altre città anche per buone ragioni, perché le assemblee delle altre città non hanno voluto far saltare quel tavolo lunghissimo, eterno, col governo che a noi è sembrato sempre una presa in giro e lì c’è stata una rottura.

Non credi che sia un limite il fatto che il movimento dei rider non promuova il coordinamento, non faccia rete… Essendo un movimento molto combattivo, la sua combattività può contaminare, influenzare positivamente altri settori in lotta.

Assolutamente sì, infatti questa è una riflessione che ho posto ai compagni dell’assemblea perché da una parte manca una collaborazione con altre categorie di lavoratori, dall’altra anche con gli stessi rider di altre città. Io ho sempre pensato che fosse necessario creare un’organizzazione nazionale, principalmente perché le altre città non stavano facendo una lotta come noi ritenevamo e riteniamo che dovrebbe essere; proprio per quello non si può lasciare tutto in mano a loro che, più o meno, stanno creando la loro rete. Avevano già allora una rete o almeno si sentivano tra di loro e alla fine insieme ai sindacati confederali si sono strutturati in questa rete “Riders per i diritti”, nella quale noi non ci vediamo rappresentati assolutamente. L’assemblea torinese non ne fa parte.

Voi fattorini avete tutte potenzialità per collegarvi ad altri settori: grande distribuzione, lavoratori della ristorazione ecc.

Sì, infatti anche con questa prospettiva abbiamo cominciato questa collaborazione con il Si Cobas, perché alla fine noi rivendichiamo di essere lavoratori della logistica e vogliamo che si applichi il contratto nazionale della logistica e quindi collaborare con chi già lotta in quel settore ha tutto il senso del mondo.

Per quanto riguarda invece il coinvolgimento e la pressione sulle amministrazioni locali, qui a Torino, sono state prese delle iniziative per costringere la giunta Appendino a fare qualcosa, oppure non lo ritenete un terreno di lotta da perseguire?

Anche se lottiamo contro l’azienda, per noi è fondamentale una soluzione legislativa, perché da queste aziende che si rifiutano completamente di parlare, di trattare con i lavoratori o con le organizzazioni dei lavoratori, non arriverà una soluzione. La soluzione va imposta a livello nazionale dal ministero del lavoro. A livello locale c’è stato un periodo in cui i vigili ci davano parecchio contro, facendo multe e perquisizioni, anche durante il primo lockdown. Ci siamo rivolti alla giunta comunale e alla sindaca, che ovviamente promuoveva questo tipo di situazione insieme alla questura.

C’è un clima di repressione, di minaccia contro i rider che si organizzano.

Sì, assolutamente. Noi abbiamo visto caricare una critical mass, cioè un corteo in bici; penso sia stata la prima volta nel mondo e nella storia perché è una cosa pericolosa. L’ho vissuto in prima persona il venire caricati dalla polizia mentre si era in bici sulle strade, mettendo a rischio chi pedalava. Abbiamo visto anche durante i cortei dispiegare enormi quantità di sbirri antisommossa che sfrecciavano sui marciapiedi con le moto e per poco hanno quasi ucciso una persona che usciva da un palazzo, mentre un poliziotto sulla moto andava velocissimo dietro la testa della critical mass. Anche quando facciamo uno sciopero e ci mettiamo davanti a un ristorante per chiedere di spegnere il tablet in modo che non arrivino più ordini, per riuscire a parlare con i colleghi che magari non sapevano dello sciopero o che comunque avevano deciso di lavorare, ci ritroviamo con la digos e la celere che impedisce la protesta, cerca di intimidire e anche in qualche caso effettua anche piccole cariche.

Spiegaci le modalità di sciopero che attuate.

Noi abbiamo una grande difficoltà a fare sciopero, è evidente. Non siamo tutti concentrati in uno stabilimento o in un solo luogo di lavoro, quindi già solo promuoverlo è estremamente difficile. Bisogna fare volantinaggi durante le settimane precedenti per renderlo efficace, girare per tutta la città facendo volantinaggio e parlando con i colleghi. Nella giornata di sciopero di solito ci ritroviamo in un punto della città, in una piazza e da lì ci sono due modalità principali: la prima è fare un corteo in bici, tutti insieme; l’altra è puntare di più sul blocco del servizio, che presuppone il dividerci e andare a bloccare diverse zone, diversi ristoranti dove si lavora tanto. L’assemblea di Torino ha sempre preferito fare il corteo tutti insieme in bici, ci sono ragioni a favore e ragioni contro. Secondo me si dovrebbe puntare di più sul blocco del servizio. I colleghi più incazzati e che hanno più voglia di lottare, anche se non sono politicizzati, dopo due o tre scioperi in cui non si cerca di bloccare il servizio pensano che questi non servano a niente. Secondo me è una necessità quella di cercare di bloccare il servizio, anche se sappiamo, ovviamente, che non puoi fermare per quella giornata l’azienda come si può fare quando c’è un unico punto da bloccare. Quando devi fermare tutta la città ci sono delle difficoltà oggettive e sicuramente il danno all’azienda non è paragonabile ad altri scioperi classici.

Detto questo, siamo riusciti in varie occasioni e in diversi modi a far bloccare il tablet degli ordini al gestore del ristorante. A volte semplicemente perché stazionavamo davanti al ristorante, altre era la stessa polizia che bloccava il ristorante meglio di noi. Il fatto è che se a loro continuano ad arrivare ordini, con tutto il casino davanti al ristorante i colleghi che stanno lavorando non possono entrare perché c’è la polizia davanti. A questo punto a loro non conviene più ricevere ordini. In qualche altro caso l’hanno fatto solamente in solidarietà con noi, ma sono più un’eccezione che la regola. Ovviamente non sono quelli delle multinazionali o delle grandi catene, sono perlopiù piccoli ristoranti.

Anche questa è una forma di rete da praticare oggi, anche i ristoratori sono sotto attacco, chiusi e costretti alla canna del gas.

Non è solo questo, anche per i ristoratori queste multinazionali del delivery sono un gran problema. Da una parte loro sono obbligati a lavorare con queste piattaforme perché ormai si è esteso l’uso di queste app per ordinare, quindi se sei fuori dal circuito non riesci più a lavorare come una volta, per quello che riguarda la consegna a domicilio. Sono nella pratica obbligati a pagare commissioni altissime a queste piattaforme, che in alcuni casi superano anche il 30% del valore dell’ordine.

Significa che, a lungo andare, i vari Deliveroo, Glovo potrebbero inglobare tanti piccoli ristoranti?

Sì, già gli fanno concorrenza. A Torino Glovo ha già aperto un ristorante fantasma, come si chiama in alcuni paesi, che fondamentalmente è un ristorante loro dove si fa solo consegna a domicilio. Hanno aperto anche un piccolo supermercato per fare solo consegna a domicilio e questo è un grande problema per noi. Tutti quegli ordini che ci arrivano per fare la spesa, non solo dai loro supermercati fantasma, ma anche dai supermercati convenzionali, significa che magari ci sono 6 bottiglie d’acqua grosse, birre, roba pesante che non puoi consegnare lavorando in bici, portando sulla schiena spese di un peso enorme.

Insomma, ci sono le condizioni per cui i lavoratori autonomi, in grave difficoltà, diventino vostri alleati.

Si, è evidente che noi stiamo resistendo, ma che non è solo un problema dei rider. Questo modo di lavoratore senza diritti è il sogno che hanno avuto sempre i capitalisti, si realizza utilizzando questi contratti di collaborazione occasionale, che di occasionale non hanno niente, o le P. IVA, facendoci risultare dei piccoli imprenditori. Questo metodo si diffonde e inizia a vedersi in altri paesi come la Germania. Ci sono piattaforme digitali per le pulizie domestiche o le badanti, quindi sempre prenotando un turno e andando da una punta all’altra della città, in casa o negli uffici, lavorando a ore sparse. È un modello che rischia di estendersi a molti altri settori e per questo la questione dei rider non dovrebbe interessare solo i rider. Stanno cercando di estenderlo e tutti i lavoratori dovrebbero interessarsi per evitare che questo succeda.

In un tuo intervento in una recente assemblea, hai evocato la storia del movimento dei Consigli di Fabbrica qui a Torino. In tempi che sono diversi, noi indichiamo oggi l’obiettivo di riprendere quell’esperienza, perché è una specifica forma di potere che permette ai lavoratori di tornare a riprendersi il loro ruolo sui posti di lavoro e da lì uscire per influenzare e contagiare la lotta del resto della società. Cosa ne pensi di questo?

Sono completamente d’accordo, perché i Consigli di Fabbrica avevano una caratteristica, che manca oggi: non erano corporativi e, anche se era un’organizzazione che partiva dal luogo del lavoro, le rivendicazioni e il tipo di  mobilitazione che riuscivano a produrre andava ben oltre le problematiche del posto di lavoro. Questo è un limite che vedo non riescono a superare neanche i sindacati di base. Il Si Cobas fa un bel lavoro come sindacato… ma magari tornassero i Consigli di Fabbrica o gli si desse vita di nuovo, anche perché con un altro nome (soviet – ndr)sono stati l’organizzazione che ha portato alla prima rivoluzione socialista della storia. Questo tra l’altro avrebbe il vantaggio di superare la frammentazione delle piccole organizzazioni della classe operaia, perché suppone dare priorità alla lotta unitaria. É una cosa diversa dal pensare in modo ingenuo che le diverse organizzazioni si fondano in una sola. Che ognuno faccia la propria politica e si sviluppi la dialettica tra organizzazioni, dentro una unità di lavoratori in quanto lavoratori. Sono completamente d’accordo con voi.

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